Докато възходът на електрическите автомобили, задвижвани с батерии, започна, автомобилният сектор не спира да хвали версията за това ново гориво, насърчавана от публичните власти. Френското списание "Пари мач" се опитва да изясни връзката между екологичната фантазия и индустриалната реалност. От стартиращите предприятия, които се занимават с технологични иновации, до висшите етажи на властта, мненията не се различават: водородът е горивото на бъдещето. И това би било чудесно, защото ще ни освободи от зависимостта ни от изкопаемите горива и страните, които ги произвеждат. Това ще намали сметките ни за енергия и ще почисти въздуха, който дишаме. От 70-те години на миналия век насам учените го откриват на дъното на океаните и в сърцето на планински вериги и скали, известни като офиолити. Твърди се, че
почвата в района на Котентен е щедро снабдена с водород.
Твърди се, че водородът се образува на големи дълбочини, като се издига на малки молекули, след което временно се натрупва на няколкостотин метра от повърхността. След това той просто трябва да бъде уловен, преди да се окисли при контакта си с въздуха и да се превърне във вода. На пръв поглед това изглежда лесно, но до момента само една канадска компания, базирана в Мали, използва тази възможност в промишлен план. Така "добитият" природен водород произвежда електричество, което се използва от жителите на село, разположено на 60 км от Бамако. Докато подобна система не бъде внедрена в световен мащаб, водородът, който се надяваме да се появи в автомобилите ни,
трябва да се произвежда от хората
или по-скоро да се извлича, тъй като най-често е свързан с други елементи: кислород във водата (H2O) или въглерод в метана (CH4 ). И тук започват проблемите. Днес 95% от водорода, който използваме, се произвежда от изкопаеми ресурси. При този метод, известен като "парен реформинг", единственият, който понастоящем е рентабилен, производството на 1 килограм водород, който ни позволява да изминем 100 километра, отделя 10 килограма CO2. Такова количество отделя автомобил с вътрешно горене, използващ безоловен бензин, за същото разстояние.
Другото решение е да се извърши електролиза на водата, т.е. да се разделят молекулите на водорода и кислорода чрез прилагане на електрически ток. За съжаление, при сегашното състояние на промишлената електролиза енергийният добив е много слаб. Само 30% от енергията, изразходвана за производството му, се възстановява. Ако обаче енергията е възобновяема, като например вятърна, фотоволтаична или хидравлична, и следователно безплатна, процесът става много по-изгоден и... добродетелен. Производството на водород по този начин дава възможност да се съхранява и следователно
да не се губи зелена енергия,
която в момента не се използва. В Германия се изчислява, че 500 гигаватчаса (ГВтч), произведени от вятърни турбини, се губят всяка година, което се равнява на годишното потребление на 60 000 автомобила с водородни горивни клетки! За да се задвижва автомобил с водород, е необходима батерия, която произвежда електроенергия чрез смесване на сгъстен до 700 бара водород, съдържащ се в резервоара(ите), с кислород, взет от въздуха, като в отработените газове се отделя само вода. Произведената по този начин енергия се подава директно към двигателя или преминава през буферна батерия. Подобно на 100% електрически автомобил, управлението на водороден автомобил се отличава с плавност, тишина и липса на замърсяващи емисии. Предимството му е, че не се налага да бъде презареждан; достатъчно е да се зареди с водород за няколко минути, както се прави с безоловен бензин, за да се възстанови първоначалният му пробег. Понастоящем двама производители предлагат такава технология на пазара във Франция: Hyundai - SUV Nexo (от 80 400 евро) и Toyota - седан Mirai (от 69 400 евро), който оборудва флотилия от 70 таксита в Париж. След това стои въпросът за разпространението на горивото. За да бъде транспортиран, водородът трябва да се компресира до 200 бара или
да се втечни при -253°C,
преди да се вкара под налягане от 700 бара в ултраплътния резервоар или резервоари на автомобила. С други думи, камион, който може да превозва 40 тона безоловно гориво, може да превозва само 3 тона водород. Това би увеличило броя на цистерните по пътищата двадесет пъти. Това не е много екологично, нито пък е много благоприятно за трафика. Затова местното производство изглежда най-реалистичното решение за намаляване на въздействието от транспорта му. Остава да се създаде мрежа от бензиностанции, толкова гъста, колкото е днешната мрежа за бензин и дизел (11 000 регистрирани бензиностанции във Франция бел.ред). Да не говорим за разходите за инсталиране на водородна помпа, които понастоящем възлизат на 1 милион евро. Мерките за безопасност, необходими за експлоатацията му, естествено увеличават разходите. Цената би могла да падне до 6 евро, ако се произвежда от възобновяема енергия, но водородът винаги ще бъде по-скъп от електроенергията, необходима за зареждане на батерията. Да не говорим за покупната цена на такъв автомобил, която днес е, меко казано, непосилна.
Въпреки че водородът със сигурност е бъдещо решение за съхранение на енергия, той едва ли ще замени изкопаемите горива в средносрочен план. Сложни и скъпи за производство, съхранение и разпространение, те са предназначени предимно за автомобилните паркове, както показва планът за водород, стартиран от публичните власти.
Най-амбициозната цел
е до 2028 г. да бъдат пуснати по пътищата 50 000 товарни автомобила и 2 000 камиона, които да се доставят от 1 000 местни производствени станции. Michelin, чрез своето дъщерно дружество Symbio, което е специализирано в производството на водородни горивни клетки, посочва пазарен дял от 2% през 2030 г. Затова обикновеният човек няма да кара с водород, особено ако напредъкът на акумулаторите е толкова светкавичен, колкото беше обявено.
