Да оживееш в “Боинг 777”

Последното нещо, на което един пътник в самолет обръща внимание, са дежурните двеминутни лекции преди полет, в които стюардесите разясняват мерките за безопасност при инцидент. Най-вероятно и пасажерите в злополучния "Боинг 777", който в събота падна недалеч от пистата на летището в Сан Франциско, също са ги слушали с половин ухо. И с право, защото при авария на самолет спасението не е в ръцете на пътника, независимо от твърденията, че е обратното, а е заложено в машината при нейното производство.

"Боинг 777" - най-големият в света двумоторен пътнически самолет, е така конструиран, че притежава всички системи за сигурност и евакуация, разработени след по-големите самолетни катастрофи през последните 50 години. Нещо повече - компанията е търсила мнението на хиляди свои редовни пътници при изработката на модела, затова днес наричат този самолет "най-пасажерски ориентирания" от всички, които се произвеждат в света. Факт е, че от пускането в експлоатация на първия модел през 1995 година до днес той е претърпял само три сериозни инцидента, включително последната, при които има едва две жертви - двете китайски студентки, загинали тази събота.

Тепърва разследването ще установи точните причини за катастрофата. Но когато отмине достатъчно време от трагедията, "Боинг" биха могли да използват и този инцидент с самолета на южнокорейската компания "Азиана" като част от рекламна кампания, че произвеждат най-сигурната машина за полети в света. Как се случи така, че при падане на земята моделът 777 спаси толкова хора, въпреки сблъсъка и последвалия след него пожар?

Специалистите предпазливо посочват една конкретна причина - голяма част от конструкцията е изградена от композитни материали, които имат висока якост на опън, лекота поради ниската плътност, не променят формата си при висока температура. Във вакуумна среда могат да издържат до температура около 3000 градуса по Целзий. Композитните материали са известни от дълбока древност и фактът, че и до днес са останали запазени къщи в Джерихо, Централна Африка, построени още през 8000 година преди новата ера, доказва колко са устойчиви.

"Боинг 777" има три резервни хидравлични системи, въпреки, че за кацане на самолет му е нужна само една. Това, в добавка с още куп нововъведения, са били в помощ на пасажерите по линията Сеул - Сан Франциско тази събота. При катастрофи, подобни на тази, обикновено загиват около половината пътници.

След като не е успял да кацне при първия подход към пистата, пилотът е опитал да вдигне самолета, за да направи нов опит. Тогава обаче е опрял земята, машината е рухнала и се е запалила. На борда е имало 291 пътници и 16 души екипаж. От тях 141 са китайци, 77 - южнокорейци и 61 - американци. Впечатляващо е, че близо 190 от тях са успели да излязат сами от разбитата машина и телевизиите ги показваха как обикалят около нея и обсъждат, докато пожарните гасят огъня. Още по-удивително изглежда спасението им на фона на слабия летателен опит на командира на полета.

Той е бил все още в процес на обучение за "Боинг-777" и се е опитал да извърши кацането под надзора на инструктор. Лий Кан Кук бил вторият най-младши от общо четиримата пилоти на борда на самолета, с 43 часа опит в пилотирането на този тип самолети. Преди това той все пак е кацал в Сан Франциско 29 пъти, но на борда на различни видове самолети. "Този вид обучение е често срещан в световната авиационна индустрия. Инструктор-пилотът носи цялата отговорност", заяви главният изпълнителен директор на "Азиана".

Информацията, събрана от записващите устройства на борда на самолета, сочи, че седем секунди преди удара не е имало никакви признаци за безпокойство. Това съобщи Дебра Хърсман, председателка на Националното управление за транспортна безопасност на САЩ. "Скоростта на самолета е била значително по-ниска от препоръчителната скорост за кацане" от 137 възела, заяви Хърсман. Двигателите на самолета обаче, изглежда, са реагирали нормално, когато екипажът се опитал да набере скорост секунди преди катастрофата, добави тя.

От друга страна, навигационната система Glide Path, която помага на пилотите да кацат по-лесно, е била изключена на летището. Тя е разработена, за да насочва пилотите в лошо време. Когато обаче полет 241 от Сеул каца, времето е ясно с лек вятър.

Авиационни експерти твърдят, че Glide Path не е необходима при рутинни кацания, както и не е необичайно тя да бъде изключвана за поддръжка или по други причини.

"Пилотите е трябвало да разчитат изцяло на визуални показатели, за да летят по правилната траектория към пистата за кацане, и не са имали електронната информация, която по принцип е там дори в хубаво време на повечето големи летища", казва капитан Чесли Сълънбърг, който става известен след аварийното кацане в река Хъдсън през 2009 г.

"Това означава, че повечето автоматични предупреждения, които се появяват, ако се отклоните от необходимата траектория, са отсъствали. Така че не знаем дали това е фактор в този случай, но със сигурност ще е нещо, което ще бъде проучено", казва бившият пилот пред CBS. Федералната авиационна администрация вече обяви, че летището е решило да изключи системата за целия летен период. Не е ясно обаче дали след сегашната катастрофа това решение ще остане в сила.