Вече седмица тече разследването за падането на изтребител Миг-29 на българските Военновъздушни сили в Черно море. Инцидентът, при който загина един от най-опитните български летци майор Валентин Терзиев, се случи в нощта на 9 юни по време на съвместното учение „Шабла 2021“ със сръбската военна авиация.
Какво се знае?
Малко след полунощ военният самолет МиГ-29 излита за тренировка за нощна стрелба срещу подвижна светеща мишена, пусната от друг самолет. Тя пада рязко надолу и се ускорява, което налага пилотът майор Терзиев да извърши една допълнителна маневра. Той докладва успешно поразяване на целта, след което в 00:45 ч. самолетът изчезва от радарите. Веднага започва операция по търсене и спасяване, а учението е прекратено. Дни по-късно основната версия, по която работи разследването, е, че изтребителят МиГ-29 най-вероятно се е взривил, преди да падне в Черно море. Пилотът майор Валентин Терзиев е отличен професионалист, добре подготвен и с право на инструктор, категорични са неговите колеги. Всички единодушно потвърждават, че по време на службата му във ВВС не е имало никакви забележки към работата му и изпълнението на поставените му задачи. Майор Терзиев е на 47 години и е на военна служба от август 1998 година, завършил е ВВУ „Г. С. Раковски“ със специалност летец-пилот във ВВС. Притежава класна специалност „Летец първи клас“ и „Първи клас военен пилот“, потвърден през 2020 година. Той пилотираше водещия самолет МиГ-29 в групата, която летя по време на военния парад на 6 май тази година.
Какво се е объркало?
Разследването на авиокатастрофата е поето от Военна прокуратура – Сливен. Военният прокурор полковник Христо Тинев засега е лаконичен. „Работи се по всички версии за авиокатастрофата с военния изтребител в Черно море. Oбразувано е досъдебно производство по чл. 343, ал. 1 от Наказателния кодекс - допуснато произшествие при управление на бойна техника, при което са причинени значителни имуществени вреди“, заяви той. Сформирани са екипи, на място работят екип от военни прокурори, следователи съвместно с органите на Военна полиция. Военна окръжна прокуратура - Пловдив извършва всички процесуално-следствени действия в авиобаза „Граф Игнатиево". Разпитват се свидетели и се преглежда необходимата документация. Авиоекспертите обаче имат своите версии за инцидента. Според бившия началник на „Авиоотряд 28“ Цвятко Луканов причините за инцидента могат да бъдат десетки, но причинени от два фактора – човешка или техническа грешка. Не е изключено и самовзривяване на самолета, причинено от неизправна или стара ракета, която е била на борда. Ако взривът е станал във въздуха, за каквото говорят разпръснатите останки и откритият биологичен материал, много вероятно причината да е в дефект на ракетата, закачена за крилото на самолета, обясниха летци. Вече е имало случаи, когато при изстрелване ракетата не се откача от крилото, а остава закачена за самолета. Тогава двигателят й, който е барутен, прогарял крилото или водел до взрив. „Трябва да се намери самолетът и да се извади параметърът от полета. Оттам може
да започне тълкуване на нещата
В българската авиация преди доста години има случай, при който бомба се взриви под крилото на изтребителя. Възможен е вариантът ракетата да се запали и да не се отдели от самолета. Няма откъде да има данни дали е станало това“, заяви бившият военен пилот. Засега разследващите не коментират възможността за технически проблеми, свързани с възрастта на самолета. Експлоатационната годност на самолетите МиГ-29 е до 2030 година. Служебният премиер Стефан Янев заяви, че техническото състояние на падналия изтребител е добро. Шефът на ВВС генерал-майор Димитър Петров подчерта, че проверката на техниката е постоянна и минава през различни етапи. По думите му това е всеобхватен процес, който се контролира на различни нива. Като версия още в сряда се появи и възможността изтребителят да е бил поразен от ПВО, тъй като учението „Шабла 2021“, в което е участвал майор Терзиев, включваше и стрелби. Според експерти обаче тази версия била изключително малко вероятна. Ако изтребителят се е блъснал във водата, тялото трябваше да остане здраво и завързано за седалката, аргументираха се експертите. Втората теза според тях за инцидента е, че повече от 30 г. не е провеждана парашутна подготовка над море и не е оттренирано технологично катапултиране над вода. Особено когато летецът вижда, че навлиза в морето. Тогава той даже трябвало да се освободи от парашута, като махне презрамките, които го държат за пилотската седалка. В противен случай, като се навлажни парашутът, ставал като котва и
летецът не можел да изплува
Не е ясно и дали е имало допълнителни радари освен дежурните по график. „Примерно, от 12 през нощта до 2,00 ч дежури еди-кой си радар над Братово, друг над Плевен и т.н. Те формират радиолокационно поле. Като минава самолет през това поле, той се вижда на екрана и щурманите вземат решение, ако има наши самолети във въздуха, какво да правят. Въпросът е дали към нормалния дежурен радар, който е работил по това време, са били включени по заповед допълнителни, за да осигуряват стрелбите в Шабла“, пита опитен авиоинженер.
Отговори дължали и наземните специалисти, тъй като управлението на самолета става от команден пункт, в който стоят диспечери. Те имат пред себе си изнесени екрани от радар и наблюдават къде е изтребителят, имат пряка връзка с летеца и го насочват. „Големият въпрос е управлението на полета от земята - какво е било, кой го е правил, въз основа на информацията от кой радар“, допълват експерти. И посочват, че по принцип на Запад, когато се правят такива полети, се осигуряват от три самолета. Единият пускал мишената, оттеглял се настрани и играел ролята на контрол - заснемал всичко. Вторият удрял мишената, а третият бил наблюдаващ, спасителен и насочващ. Ако нещо не е наред, той предупреждавал стрелящия да не го прави. Всичко, каквото е правил майор Терзиев, било тренирано често и многократно в българската авиация преди. А в последните години било загърбено с оправданието за финансов недостиг. Докато американските пилоти летят средно по 100 часа, то българските им колеги са във въздуха едва 15-20 часа на година, гневят се експертите. Недостигът на достатъчно часове за тренировки беше коментиран и от президента Румен Радев. Именно заради непоследователната политика за стабилизиране на бойната авиация сегашният държавен глава подаде оставка през 2015 г. от поста командир на Военновъздушните сили. След обещания, дадени от властта тогава, Радев оттегли оставката си. Но в своя статия „Дойче веле“ запита: „Как се пази небе с четири грохнали Миг-29?“
Годни ли са самолетите?
Изтребителите МиГ-29 на българската авиация са над 30-годишни. Те са закупени в края на 80-те години на миналия век от СССР. Първите от тях пристигат в България и постъпват на въоръжение през 1989 г. Постепенно през 90-те години България започва да съкращава бойната си авиация и остава само с 16 изтребителя МиГ-29. Те обаче хронично страдат от недостиг на резервни части. При катастрофа през 2012 г., при която двамата пилоти успяват да катапултират и остават невредими, авиацията губи един от своите МиГ-29 и те остават 15 до инцидента миналата сряда. Всъщност обаче от години летят само 8 МиГ-29, а останалите се ползват за донори на резервни части. Първите опити за модернизация на МиГ-29 започна първото правителство на Бойко Борисов паралелно с проект за закупуване на нов боен самолет. Тогавашните планове бяха МиГ-29 да се използва най-много до 2015 г. През 2015 г. тогавашният министър на отбраната Николай Ненчев сключи договор за ремонт на изтребителите с Полша. А през 2016 г. полетя и първият изтребител с полски двигател. Впоследствие след падането на второто правителство на Борисов обаче Ненчев бе обвинен от прокуратурата, че със сделката е накърнил интересите на Русия. И бе съден, а през тази година и окончателно оправдан.
Последният проект за модернизация на тези изтребители пък бе задвижен от Красимир Каракачанов. Той директно сключи с руската компания РСК „МиГ“ договор за ремонт на машините на стойност 80 млн. лв. Каракачанов осъществи сделката, въпреки че срещу Русия вече бе наложено ембарго заради анексирането на Крим, а НАТО вече открито разглеждаше Москва като враг. Руснаците обаче бавят голяма част от ремонта на българските изтребители, като се оправдават с пандемията от коронавирус. Договорът е за ремонт на всичките налични към онзи момент 15 изтребителя. Така МиГ-29 трябва да останат да се ползват поне до 2030 г., въпреки че през 2023-2024 г. ВВС вече трябва да разполагат с чисто нови осем броя F-16 Block 70. Причината е, че за да може България сама да охранява небето си, са нужни поне 16 летящи изтребителя. Малко след като плати над 2 млрд. лв. за покупката на първите осем американски самолета, третото правителство на Борисов обяви, че ще иска оферта за още 8. Реално обаче на тази сделка не бе даден ход.
Черният юни за българската авиация
А първите дни на месец юни се оказаха черни за българската авиация. Точно 28 български пилоти отлетяха завинаги именно в този месец. Колегите на трагично загиналия преди седмица Валентин Терзиев споделят, че доскоро се е правело курбан в началото на юни за здраве за това летците да се връщат живи и здрави след полет. На 11 юни 2018 г. хеликоптер Ми-17 от авиобаза Крумово пада в района на летището. Загиват двамата пилоти - кап. Пламен Пантелеев, 47-годишен, от Бяла, Русенско, и кап. Стоян Неделчев, 45-годишен, от Елхово. Първият от тях е имал над 600, а вторият - над 500 летални часа, а бордният техник беше ранен. Инцидентът стана при тренировка за аварийно-спасителна дейност с единствения летящ военнотранспортен хеликоптер от подобен тип в този момент. На 9 юни 2017 г. вертолет „Пантер“ пада във водите на Черно море край Камчия при изпълнение на задачи по време на тактическо учение. При инцидента загива 38-годишният командир Георги Анастасов. Другите двама членове на екипажа - капитан Анатоли Апостолов и капитан Павел Симеонов, са настанени за лечение във Военноморската болница във Варна. На 02.06.1999 г. при полет от летище Граф Игнатиево с МиГ-21 УМ загиват военните пилоти старши лейтенант Сашо Димитров Николов и капитан Георги Богданов Русев. „Спарката“ се разбива в околностите на село Драгомир, Пазарджишко. Още 22-ма български летци губят живота си при авиоинциденти през този месец още от далечната 1916 г. та чак до наши дни.
