Бивш мениджър на американския гигант в самолетостроенето Боинг за пръв път говори публично за проблема с модела 737 МАХ. Ед Пиърсън заяви, че е предупреждавал в главния завод в щата Вашингтон месеци преди два самолета от модела да се разбият при две отделни катастрофи, отнемайки живота на близо 350 души.
В екскулзивно интервю за NBC News, взето два дни преди Пиърсън да свидетелства пред Конгреса за усилията си да предупреди за проблемите с новия модел на Боинг в завода в Рентън, той заяви, че увеличеното производство на 737 Max е създало "хаос в завода".
От лятото на 2018 до пролетта на 2019 г. Пиърсън предупреждавал първоначално ръководството на Боинг, а след това и Федералната авиационна администрация и Националния борд по транспортна безопасност да проверят условията на труд в Рентън.
"Честно казано в момента всичките ми вътрешни предупредителни звънчета звънят “, пише Пиърсън в имейл до Скот Кембъл, генерален мениджър на програмата 737 Max, на 9 юни 2018 г.„ И за първи път в живота си, със съжаление, казвам, че се колебая дали да кача семейството си в самолет на Боинг."
Бившият мениджър твърди, че е бил разтревожен от изтощените работници, притискани да произвеждат все повече и по-бързо, което водело до критични грешки. Той предлага спиране на производствената линия за известно време, за да се постигне по-спокойна среда за работниците да довършат вече започнатите самолети.
Никой от ръководството обаче не обръща внимание на ннеговия съвет. 4 месеца по-късно, през октомври 2018 г., самолет 737 Max, изграден в завода в Рентън пада в морето край Индонезия. Загиват всички 189 души на борда на полета на Lion Air.
“Много плаках”, разказва Пиърсън пред NBC News. “Бесен съм на себе си, защото чувствах, че можех да направя повече.”
“Нямам интерес да плаша обществото или да губя нечие време”, написал Пиръсън в имейл до изпълнителния директор на компанията Денис Мюленбург. “Също не искам да се събудя някоя сутрин и да чуя за друга трагедия, за която лично ще съжалявам.”
Трагедията се случва отново 19 дни след писмото му. На 10 март 2019 г., 737 Max се разбива в Етиопия, убивайки всички 157 души на брода на полет на Ethiopian Airlines.
“Това беше финалният случай”, казва Пиърсън, обяснявайки решението си да говори пред медиите. “Наистина се надявах, че уведомявайки правилните хора и следвайки протоколите и веригата команди стъпка по стъпка, мислех, че хората ще си свършат работата.”
“Не очаквах да стигна толкова далече”, добавя Пиърсън, който е ветеран от военно-морските сили и работи за Боинг в продължение на 10 години. “Но не мисля, че имах друг избор.”
Засега няма категорични доказателства, които да обвързват двете катастрофи с проблемите, изложени от Пиърсън за завода във Вашингтон. Според официалното изялвение на самолетостроителя двата инцидента са вследствие на идентична софтуерна грешка.
Но усилията на Пиърсън да задейства алармата добавят нови въпроси към разследването дали Боинг са се държали безразсъдно в стремежа си да разширят пазара за самолетите 737 Max.
В изявление Боинг защити работата си и заяви, че сигналите на Пиърсън „са подложени на проверка на най-високите нива на компанията“.
"Въпреки че г-н Пиърсън не предостави конкретна информация или подробности относно някакъв конкретен дефект или проблем с качеството, Боинг прие сериозно опасенията му относно 737 и прекъсна производството", заявиха от компанията. Но компанията подчерта, че няма причина да смята, че проблемите във фабриката са изиграли някаква роля в катастрофите.
„Важното е, че предположението на г-н Пиърсън за връзка между неговите притеснения и последните аварии на MAX са напълно неоснователни“, се казва в съобщението. "Г-н Пиърсън повдига въпроси относно производството на 737 MAX, но никой от органите, разследващи тези инциденти, не са установили, че условията на производство във фабриката 737 допринасят по някакъв начин за тях",
Бившият командир на ескадрила, който прекарва 30 години във ВМС, се присъединява към екипа, произвеждащ самолетите 737 Макс през април 2015 г.
Дотогава Боинг вече беше под натиск. Основният конкурент на производителя на самолети, Airbus, започна да се занимава с новия си клас машини, проектирани да използват по-малко гориво и да струват по-малко за експлоатация.
Пиърсън заяви, че за първи път забелязва признаци на проблеми в завода в края на 2017 г. Боинг настоява да увеличи производството на самолети в Рентън от 47 на 52. Повече самолети означава повече части, а някои от доставчиците започват да отказват да отговорят на търсенето, каза Пиърсън. Забавянето на части предизвика забавяне на производството, което трябваше да бъде компенсирано. Но заводът на Рентън не разполага с достаттъчно работна сила, смята той. В резултат на натрупаните извънредни часове работниците имат последователни работни седмици от 50 до 60 часа, без почивни дни.
„Познавам хора, които са работили повече от пет седмици подред“, казва Пиърсън и добавя, че е чувал доклади на някои служители, които са работили осем седмици без почивен ден.
Закъсненията на доставките, съчетани с огромния натиск във времето, доведоха до увеличаване на количеството на това, което е известно като извънреден труд. Самолетите са чудеса на дизайна и инженерството. Всяка част служи за конкретна цел и всяка от тях се очаква да бъде сглобена според конкретен план. Но в завода на Боинг в Рентън, Пиърсън вижда, че някои от стъпките се изпълняват на места и време, различни от първоначалните планове. Той става все по-загрижен, че може да бъде пренебрегната решаваща стъпка.
"Самолетът трябва да бъде изграден по определен начин", казва Пиърсън. "Не знам нито една работа, която е по-последователна." Той оприличи работата на поредица от строителство на къща, при която е взето решение, след като етажите са построени да ги разкъсат, за да завършат електрическите и водопроводни работи.
Пиърсън заяви, че проблемите са се усложнили от други управленски решения, които според него поставят приоритет на скоростта пред безопасността. Ръководителите на компанията отменят ежедневните срещи между отделни екипи, които Пиърсън счита за решаващи за споделянето на информация между смените. Ръководството на Боинг заменя тези „многостепенни“ срещи с по-голяма среща, на която мениджърите често са заставяни да отговорят защо не постигат производствените си цели.
До май 2018 г. ситуацията излизаше извън контрол, каза Пиърсън. Независимо колко часа са работили хората, те се мъчеха да продължат с усилията да завършат повече от 50 самолета на месец.
Пиърсън написал имейла на Кембъл месец по-късно. Двамата провели и лична среща. По време на разговора на 18 юли Пиърсън заяви, че са отметнати редица проблеми в централата, а той повторил позицията си, че производството на нови самолети трябва да бъде спряно за известен период от време. Кембъл обаче настоява, че това не е възможно.
„Някак се разсърдих и казах:„ Знаеш ли, видях военни операции да бъдат спирани заради много по-малко “, припомня си Пиърсън. „Кембъл каза:„ Е, армията не е предприятие с печалба “. Малко по-късно Кембъл се пенсионира и не е открит за коментар.
Изнервен от опита си да промени нещо, Пиърсън решава да се пенсионира през август 2018 г. „Имах чувството, че изоставям„ Титаник “, каза той.
Lion Air пада край Индонезия два месеца по-късно. "Щом чух, че е Мах, стомахът ми се сви", спомня си Пиърсън. „Знаех, че Max е самолет, който е в експлоатация само от около година."
Бил още в леглото, когато чува новината, че втори самолет на „Боинг 737 Макс“ е паднал в Етиопия през март 2019 г. „Всъщност крещях и жена ми се събуди“, разказва той. "Просто не можех да повярвам."
Само три седмици по-рано той бил писал на борда на директорите на „Боинг“, с апел да предприемат действия и казва, че не иска да се събуди една сутрин при новината за поредната катастрофа.
Федералната авиационна агенция нареди временно заземяване на 737 Max три дни след катастрофата на полет 302 на Етиопските авиолинии.
Междувременно Пиърсън продължи усилията си да включи алармата в централата във Вашингтон. След месеци комуникации и това, което той определи като „бюрократично бездействие и необясними закъснения“, следовател от Националния борд по транспортна безопасност най-накрая се свърза с него.
Използвайки публични бази данни, Пиърсън идентифицира 13 други инцидента с безопасността, включващи модела 737 Мах.
Според разследващите, които търсят причините за двете катастрофите, виновна за инцдентите е автоматизирана система, известна като MCAS, която изтласква носа на самолета надолу. Тя е била задействана от лоши данни от сензорите. В отговор Боинг обяви, че работи за надграждането на системата.
